Linia kolejowa wiodąca przez Wieluń odgrywała strategiczną rolę. Zobaczcie, jak budowano drogę żelazną w latach 1925-26 STARE ZDJĘCIA

Zbigniew Rybczyński
Zbigniew Rybczyński
Udostępnij:
W 1926 r. została oddana do użytku linia kolejowa wiodąca przez Wieluń. ZOBACZCIE W GALERII zdjęcia z albumu dokumentującego budowę strategicznej na owe czasy drogi żelaznej, a także współczesne kadry kolejowych obiektów

Wieluń na głównym szlaku transportu węgla

Budowa drogi żelaznej Kalety-Wieluń-Podzamcze w okresie międzywojnia miała dla kraju strategiczne znaczenie gospodarcze i polityczne. Władzom państwowym zależało na szlaku kolejowym służącym transportowi węgla ze śląskich kopalń do bałtyckich portów, skąd eksportowano surowiec do innych krajów. Tor poprowadzony przez Wieluń pozwalał ominąć tak zwany korytarz kluczborski, za korzystanie z którego niemieckie koleje pobierały wysokie opłaty. Ustawę upoważniającą „rząd do budowy pierwszorzędnej normalnotorowej kolei, użytku publicznego, od stacji kolejowej Kalety przez Herby, Wieluń do stacji kolejowej Podzamcze (obecnie Wieruszów), ogólnej długości około 122 klm” prezydent Polski Stanisław Wojciechowski podpisał 23 czerwca 1925 r. Już dwa miesiące później ruszyła budowa.

Budowa linii Kalety-Podzamcze została zrealizowana zgodnie z harmonogramem. W listopadzie 1926 r. przez Wieluń zaczęły regularnie kursować składy towarowe. Na pierwsze przewozy osobowe przyszło poczekać mieszkańcom do kwietnia 1927 r. Wieluń i okoliczne miejscowości uzyskały połączenia kolejowe z Katowicami, Ostrowem Wielkopolskim, Poznaniem i Tarnowskimi Górami.

Perłą architektoniczną przy dzisiejszej linii kolejowej 181 jest dworzec Wieluń-Dąbrowa, w ostatnich latach gruntownie odnowiony. Zachowała się też wieża ciśnień po drugiej stronie torowiska. Stacje kolejowe budowano równolegle z linią Kalety-Podzamcze. Umiejscowienie wieluńskiego dworca w oddaleniu od miasta, w folwarku Dąbrowa, nie podobało się mieszkańcom. W 1951 roku zbudowany został przystanek kolejowy bliżej miasta, o który wielunianie zabiegali jeszcze przed wojną. Jako że wielokrotne próby załatwienia tej sprawy w Naczelnej Dyrekcji PKP nie odnosiły skutku, zdecydowano się zbudować budynek kasowo-bagażowy z poczekalnią oraz peron z funduszy miejskich. Dzisiaj wieluński przystanek kolejowy potocznie nazywa się „giewontem”. W 2020 r. zburzony został budynek, w którym dawniej mieściła się poczekalnia i kasy biletowe.

Wieluński "giewont" zmienił się nie do poznania! Zobacz arch...

Według planów z okresu międzywojnia dzisiejsza stacja Wieluń-Dąbrowa miała stać się dużym węzłem kolejowym. Pierwotny zamysł był taki, aby linia z Kalet wiodła przez Wieluń do Inowrocławia, z odnogą do Podzamcza. Co więcej, w przyszłości Wieluń miał też zostać połączony koleją z Piotrkowem i dalej z Lublinem i Radomiem. Skończyło się na planach. Nieczynny od 2010 r. dworzec przy ulicy Kolejowej został rewitalizowany i obecnie służy działalności kulturalnej. W ostatnich latach na zlecenie PKP przeprowadzono lifting zdegradowanego dworca na wieruszowskim Podzamczu.

ZOBACZ W GALERII: ZDJĘCIA DOKUMENTUJĄCE BUDOWĘ LINII KOLEJOWEJ PRZEZ WIELUŃ ORAZ WSPÓŁCZESNE WIDOKI STACJI I PRZYSTANKÓW

Obchody 90-lecia z parowozem

3 września 2016 r. na stacji Wieluń-Dąbrowa zorganizowano obchody 90-lecia linii kolejowej Kalety-Podzamcze. Specjalnie na tę okazję przyjechała odrestaurowana lokomotywa parowa Ty42-24. Nie zabrakło ważnych gości, w tym przedstawicieli władz kolejowych, ministerialnych i samorządowych. Byli również obecni i emerytowani kolejarze, związani z linią kolejową 181. Antoni Byczak widział w swoim życiu niejeden parowóz. Kiedy ponad 30 lat temu rozpoczynał pracę w wieluńskiej nastawni, były one jeszcze w użytku.

- Lokomotywy parowe ciągnęły składy, robiły manewry na stacji Wieluń-Dąbrowa. To były pociągi z duszą - wspominał Antoni Byczak. - Wiele się zmieniło od tego czasu, nie tylko pod kątem technologii. Kiedyś z Wielunia można było dojechać pociągiem w różne zakątki kraju, a dziś jest nawet problem z połączeniem do Kępna. Sam często w latach 90. jeździłem do Wrocławia. Dobrze byłoby, żeby starania o reaktywację tego połączenia odniosły skutek.

Dodajmy, że bezpośrednie połączenie Wielunia ze stolicą Dolnego Śląska funkcjonowało w latach 1993-1995. W tym okresie kursował dalekobieżny pociąg przyspieszony relacji Wrocław-Częstochowa. Na niezelektryfikowanym odcinku Kępno-Oleśnica skład był ciągnięty przez dodatkową lokomotywę ST43.

ZOBACZ FOTORELACJĘ Z WYDARZENIA: Zabytkowa lokomotywa dotarła na stację Wieluń-Dąbrowa. Obchody 90-lecia linii kolejowej ZDJĘCIA, WIDEO

Lokomotywa parowa na stacji Wieluń-Dąbrowa:

Budowę linii nadzorował wybitny inżynier

Na obchodach zjawił się również m.in. wnuk Józefa Tymoteusza Nowkuńskiego, nadzorującego przed 90 laty budowę drogi żelaznej przez Wieluń. Nowkuński jest uznawany za najwybitniejszego budowniczego linii kolejowych na polskich ziemiach. Do współpracy przy linii Kalety-Podzamcze dobrał sobie obiecujących polskich inżynierów i techników. Dla całego zespołu udział w tym przedsięwzięciu był swoistym poligonem doświadczalnym. Budowa szlaku w latach 1925-1926 została bogato udokumentowana. W izbie tradycji na stacji Herby Nowe znajduje się pięknie wydany album poświęcony tej inwestycji. Ujęto w nim również rozliczenia finansowe, które są kolejnym dowodem na to, że inwestycja była ewenementem.

- Budżet był niesłychanie mały, a jednak nie tylko wybudowano linię w krótkim czasie, ale z tego sprawozdania wynika, że jeszcze zaoszczędzili trochę pieniędzy! - powiedział nam Józef Nowkuński, wnuk budowniczego linii. W czym tkwi tajemnica sukcesu tego przedsięwzięcia? - Kwestia organizacji pracy, doboru ludzi. To wszystko zagrało – dodał.

Retro pociąg pokonał trasę z Wrocławia do Wielunia GALERIA ZDJĘĆ

Po przemianach ustrojowych linia została zmarginalizowana

Można powiedzieć, że niemal przez cały okres powojennego funkcjonowania linii ruch pociągów odbywał się na dwóch osobnych odcinkach: z Kępna przez Wieluń na Śląsk oraz z Kępna do Oleśnicy. Jeśli chodzi o "nasz" odcinek, to w najlepszych czasach dziennie kursowało 7-10 par pociągów pasażerskich.

W okresie powojennym linia przez Wieluń i Wieruszów w dalszym ciągu odgrywała ważną rolę w ruchu towarowym. Choć już nie tak ważną, jak w pierwszych latach po budowie. Do portów w Gdyni i Gdańsku prowadziła już bowiem magistrala węglowa, a poza tym pociągi bez przeszkód mogły też kursować przez Kluczbork. W 1965 r. zelektryfikowano odcinek Kalety – Herby Nowe, a w 1981 r. sieć trakcyjną pociągnięto przez Krzepice, Wieluń, Wieruszów do Kępna.

Załamanie zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym, przyszło wraz z przemianami ustrojowymi. W latach 90-tych ilość przewozów zaczęła gwałtownie maleć. Był nawet okres, gdy z Herbów Nowych do Kępna nie kursowały towarówki. Ostatnie dekady upłynęły pod znakiem protestów przeciwko likwidacji kolejnych połączeń, zamykania poczekalni i kas biletowych na dworcach i wspominania starych dobrych czasów podczas jubileuszy. Szansą na wyjście z marazmu jest planowana budowa linii kolejowej z Wielunia do Chorzewa Siemkowic, która zapewni bezpośrednie połączenia pasażerskie z Łodzią. Inwestycja została zakwalifikowane do dofinansowania z rządowego programu Kolej plus. Podejmowane są również działania w kierunku reaktywacji kursów między Wieluniem i Wrocławiem.

Linia kolejowa wiodąca przez Wieluń odgrywała strategiczną r...

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Na czym najbardziej zaczęliśmy oszczędzać?

Wideo

Więcej informacji na stronie głównej Nasze Miasto
Dodaj ogłoszenie